Branża rowerowa nieustannie wprowadza nowe technologie i innowacje. Wiele z tych postępów jest korzystne i ostatecznie sprawia, że ​​nasze rowery są bardziej wydajne i przyjemniejsze w jeździe, ale nie zawsze tak jest. Dowodem na to jest nasza niedawna opinia o ślepych zaułkach technologicznych.
Jednak producenci rowerów często robią to dobrze, być może nawet lepiej niż producenci rowerów terenowych, które dziś w niczym nie przypominają tych, na których jeździliśmy dekadę temu.
W sytuacji, w której nie wiadomo, co było pierwsze, jajko czy kura, wyścigi kolarstwa górskiego stały się bardziej techniczne i szybsze – jak dowodzi testowy tor Izu podczas Igrzysk Olimpijskich w Tokio w 2020 r. – a rowery stały się bardziej... Zdolności, no cóż, widok też jest szybszy.
Prawie każdy aspekt terenowego MTB zmienił się w ciągu ostatniej dekady. Od dłuższej, luźniejszej geometrii MTB, która umożliwia pokonywanie technicznych zjazdów i kamienistych odcinków, a jednocześnie pozwala na błyskawiczne pokonywanie podjazdów, po kierownicę tak szeroką, jak w niektórych samochodach. Najlepszy rower górski enduro.
Nie możemy powiedzieć, że byliśmy rozczarowani. Te zmiany sprawiają, że jazda i oglądanie w terenie stają się przyjemniejsze, a w pewnym stopniu torują drogę dla rowerów terenowych, które łączą w sobie najlepsze cechy rowerów XC i terenowych.
Biorąc to wszystko pod uwagę, przedstawiamy sześć zmian, jakie zachodzą w rowerach terenowych i dlaczego jest to korzystna opcja dla każdego kolarza. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o rowerach XC, koniecznie sprawdź nasz poradnik kupującego dotyczący najlepszych rowerów terenowych.
Być może najbardziej zauważalną zmianą w rowerach XC jest rozmiar kół – wszystkie najlepsze rowery górskie do jazdy w terenie mają koła 29-calowe.
Z perspektywy ostatnich 10 lat widzimy, że chociaż wielu kolarzy zaczyna dostrzegać zalety rozmiaru 29 cali, wielu nadal uparcie trzyma się mniejszego i dotychczas standardowego rozmiaru 26 cali.
Teraz to również zależy od wymagań sponsora. Jeśli twój sponsor nie produkuje roweru 29er, nie możesz na nim jeździć, nawet gdybyś chciał. Ale bez względu na wszystko, wielu kierowców woli trzymać się tego, co znają.
I mają ku temu powody. Branża rowerowa potrzebowała trochę czasu, aby opracować odpowiednią geometrię i komponenty rowerów 29-calowych. Koła bywają słabe, a prowadzenie pozostawia wiele do życzenia, więc nic dziwnego, że niektórzy rowerzyści są sceptyczni.
Jednak w 2011 roku został pierwszym kolarzem, który wygrał Puchar Świata w Cross Country na rowerze 29-calowym. Następnie w 2012 roku zdobył złoty medal w Cross Country na Igrzyskach Olimpijskich w Londynie, jadąc na rowerze 29er (Specialized S-Works Epic). Od tego czasu koła 29-calowe stopniowo stały się normą w wyścigach XC.
Przenieśmy się do teraźniejszości – większość kolarzy zgodzi się z zaletami kół 29-calowych w wyścigach XC. Toczą się szybciej, zapewniają lepszą przyczepność i większy komfort.
Kolejną dużą zmianą dla motocykli crossowych (i rowerów górskich w ogóle) było pojawienie się zestawów do rowerów górskich z przerzutkami, tarczą z przodu i kasetą o szerokim zakresie z tyłu, zazwyczaj małą zębatką 10-zębową na jednym końcu i dużą zębatką 50-zębową na drugim końcu.
Nie trzeba jechać daleko, żeby zobaczyć rower terenowy z potrójnym mechanizmem korbowym z przodu. Członek zespołu BikeRadar wspomina swój pierwszy rower terenowy z 2012 r., który miał potrójny mechanizm korbowy.
Potrójne i podwójne tarcze łańcuchowe zapewniają rowerzyście szeroki zakres przełożeń i odpowiednie rozmieszczenie, co przekłada się na idealną kadencję, ale są trudniejsze w konserwacji i utrzymaniu w dobrym stanie technicznym.
Podobnie jak w przypadku każdej innowacji, gdy w 2012 r. wprowadzono na rynek przekładnię jednobiegową, wielu motocyklistów nie było do niej przekonanych. Powszechnie uważano, że 11 biegów nie sprawdzi się na trasie terenowej.
Stopniowo jednak zarówno profesjonaliści, jak i hobbyści zaczęli dostrzegać zalety napędów jednorzędowych. Napędy są łatwiejsze w montażu, łatwiejsze w utrzymaniu i mają niższą wagę, a przy tym rower wygląda czysto. Umożliwiają one również producentom rowerów konstruowanie lepszych rowerów z pełnym zawieszeniem, ponieważ nie ma przedniej przerzutki, która robiłaby miejsce na tylny amortyzator.
Różnice między przełożeniami mogłyby być odrobinę większe, ale jak się okazuje, nikogo to nie obchodzi i nikt nie potrzebuje ciasnych odstępów, jakie zapewniają podwójne lub potrójne tarcze łańcuchowe.
Podejrzewamy, że wybierając się dziś na jakikolwiek wyścig terenowy, każdy motocykl będzie trybikiem, co naszym zdaniem jest po prostu dobre.
Geometria jest świetnym przykładem tego, jak technologia kolarska może sprostać wymaganiom tej dyscypliny i stale się rozwijać. W miarę jak wyścigi terenowe stają się coraz bardziej wymagające i techniczne, marki ewoluują, udoskonalając swoje rowery, aby były bardziej odpowiednie do zjazdów, ale nadal pozwalały na zachowanie właściwości jezdnych podczas wspinaczki.
Najlepszym przykładem nowoczesnej geometrii roweru terenowego jest najnowszy model Specialized Epic, pokazujący jak bardzo rozwinął się sprzęt terenowy.
Epic idealnie sprawdza się przy dużych prędkościach i technicznych wymaganiach nowoczesnej jazdy terenowej. Ma stosunkowo płaski kąt główki ramy wynoszący 67,5 stopnia, a także duży rozstaw osi 470 mm i ostry kąt siodełka wynoszący 75,5 stopnia. Wszystko to zapewnia podczas pedałowania i szybkich zjazdów.
W porównaniu do nowszej wersji model Epic z 2012 roku wydaje się przestarzały. Kąt główki ramy wynoszący 70,5 stopnia sprawia, że ​​rower jest ostry w zakrętach, ale jednocześnie mało pewny na zjazdach.
Zasięg jest również krótszy i wynosi 438 mm, a kąt nachylenia siodełka jest nieznacznie luźniejszy i wynosi 74 stopnie. Luźniejszy kąt nachylenia siodełka może utrudniać uzyskanie efektywnej pozycji do pedałowania na suporcie.
Podobnie jest w przypadku kolejnego roweru XC, którego geometria uległa zmianie. Kąt główki ramy jest o 1,5 stopnia mniejszy niż w poprzednim modelu, a kąt siodełka jest o 1 stopień bardziej stromy.
Warto zauważyć, że tutaj kreślimy grube linie. Oprócz przytaczanych tutaj liczb geometrycznych, istnieje wiele innych liczb i czynników, które wpływają na prowadzenie roweru terenowego, ale nie da się zaprzeczyć, że współczesna geometria XC ewoluowała, aby te rowery były mniej nieśmiałe podczas zjazdów.
Podejrzewamy, że gdybyście powiedzieli jakiemukolwiek kolarzowi olimpijskiemu w 2021 r., że będzie musiał ścigać się na ciasnych oponach, byłby bardzo zdenerwowany. Jednak cofnięcie się o 9 lat i cienkie opony to dość powszechna sytuacja, a zwycięzca z 2012 r. ma na sobie opony 2-calowe.
W ciągu ostatniej dekady można było zaobserwować szerszy trend w zakresie opon w kolarstwie, od jazdy szosowej po XC, a najlepsze opony do rowerów górskich są obecnie naprawdę solidne.
Powszechnie uważa się, że węższe opony toczą się szybciej i są lżejsze. Obie te rzeczy są ważne w wyścigach terenowych, ale chociaż węższe opony mogą pomóc w zaoszczędzeniu wagi, szersze opony są lepsze pod niemal każdym innym względem.
Toczą się szybciej, zapewniają lepszą przyczepność, większy komfort i mogą zmniejszyć ryzyko przypadkowego przebicia. Wszystko to jest dobre dla początkującego kierowcy terenowego.
Wciąż trwają dyskusje, która opona jest tak naprawdę najszybsza i nie ma na to pytanie jednoznacznej odpowiedzi. Na razie jednak większość kolarzy wybiera opony o szerokości 2,3 lub 2,4 cala w wyścigach XC.
Przeprowadziliśmy nawet własne eksperymenty z szerokością opon, sprawdzając, jakie są najszybsze rozmiary opon do rowerów górskich i największe objętości opon do jazdy terenowej. Jeśli sam dobierasz rozmiar opon, zapoznaj się także z naszym poradnikiem dotyczącym ciśnienia w oponach MTB.
Jak ktoś powiedział w filmie o pająkach: „z wielką mocą wiąże się wielka odpowiedzialność” i to samo dotyczy nowoczesnych motocykli terenowych.
Optymalnie dobrane opony, geometria i rozmiar kół dają Ci możliwość jazdy szybciej niż kiedykolwiek. Musisz jednak umieć kontrolować tę moc – a do tego potrzebujesz szerszej kierownicy.
Ponownie, nie trzeba jechać daleko, żeby zobaczyć rower z kierownicą węższą niż 700 mm. Patrząc dalej, widać, że szerokość kierownicy zaczyna być nawet mniejsza niż 600 mm.
W dobie szerokich kierownic możesz się zastanawiać, dlaczego ktokolwiek jeździłby na tak wąskiej? Cóż, wtedy prędkości były generalnie niższe, a zjazdy mniej techniczne. Poza tym ludzie używają tego non stop, po co to zmieniać?
Na szczęście dla nas wszystkich, wraz ze wzrostem prędkości rośnie również szerokość kierownic, a wiele rowerów XC jest standardowo wyposażonych w kierownice o długości 740 mm lub 760 mm, co dekadę temu byłoby nie do pomyślenia.
Podobnie jak szersze opony, szersze kierownice stały się normą w świecie kolarstwa górskiego. Zapewniają większą kontrolę na technicznych odcinkach i mogą poprawić dopasowanie roweru, a niektórzy rowerzyści uważają, że dodatkowa szerokość pomaga otworzyć klatkę piersiową, co ułatwia oddychanie.
W ciągu ostatniej dekady zawieszenie poczyniło ogromne postępy. Począwszy od elektrycznej blokady Foxa po lżejsze, wygodniejsze amortyzatory, nie ma wątpliwości, że dzisiejsze rowery są wygodniejsze na stromym lub technicznym terenie.
Te udoskonalenia technologii zawieszenia, a także fakt, że trasa jest bardziej techniczna niż kiedykolwiek, oznaczają, że w najważniejszych zawodach XC z większym prawdopodobieństwem zobaczysz rower z pełnym zawieszeniem niż rower typu hardtail.
Hardtaile idealnie sprawdzają się na trasach, które widzieliśmy w terenie dekadę lub więcej temu. Teraz wszystko się zmieniło. Chociaż jest to jedna z mniej technicznych tras na obecnych trasach Pucharu Świata i pojawia się pytanie, czy wybrać hardtail czy rower z pełnym zawieszeniem (Victor wygrał w 2021 r. wyścig mężczyzn Classic jadąc na hardtailu, a w wyścigu kobiet na rowerze z pełnym zawieszeniem), obecnie większość kolarzy wybiera oba końce w większości wyścigów.
Nie zrozumcie nas źle, w XC nadal można spotkać bardzo szybkie rowery hardtail – model BMC wprowadzony w zeszłym roku jest dowodem na istnienie postępowych rowerów hardtail do jazdy w terenie – jednak teraz niepodzielnie rządzą rowery z pełnym zawieszeniem.
Podróże również stają się coraz bardziej progresywne. Weźmy na przykład nowego Scotta Spark RC – rower pierwszego wyboru. Posiada on 120 mm skoku z przodu i z tyłu, podczas gdy my przywykliśmy do 100 mm.
Jakie inne postępy zaobserwowaliśmy w technologii zawieszenia? Weźmy na przykład opatentowane zawieszenie Brain Suspension firmy Specialized. Konstrukcja działa z wykorzystaniem zaworu bezwładnościowego, który automatycznie blokuje zawieszenie na płaskim terenie. Po najechaniu na nierówność zawór szybko otwiera zawieszenie. W teorii to genialny pomysł, ale w praktyce wczesne wersje zyskały zwolenników w stylu brain.
Największą wadą było głośne uderzenie lub stuknięcie, które odczuwał użytkownik, gdy zawór się otwierał. Nie można też regulować czułości mózgu w locie, co nie jest zbyt przydatne podczas jazdy po zróżnicowanym terenie.
Jednak, jak wszystko na tej liście, Specialized stopniowo udoskonalał mózg na przestrzeni lat. Teraz można go regulować na bieżąco, a dźwięki perkusyjne, choć nadal obecne, są znacznie łagodniejsze niż w poprzednich generacjach.
Ostatecznie ewolucja amortyzatora jest doskonałym przykładem tego, w jaki sposób dzisiejsze rowery XC są projektowane, aby stać się bardziej wydajnymi i wszechstronnymi niż kiedykolwiek wcześniej.
Od ponad dekady bierze udział w wielu różnych konkurencjach, w tym w biegach przełajowych, maratonach i wspinaczce górskiej, a teraz cieszy się spokojniejszym życiem, zatrzymując się w kawiarniach i pijąc piwo po jeździe na rowerze. Chociaż młodsza rodzina oznacza mniej wolnego czasu, nadal lubi jeździć pod górę i męczyć się na przejażdżkach. Jako zagorzały zwolennik jazdy na rowerze górskim hardtail na szosie, być może znajdziesz też okazję, by pojeździć na jego ukochanej o zachodzie słońca.
Podając swoje dane, akceptujesz Regulamin i Politykę prywatności serwisu BikeRadar. Możesz zrezygnować z subskrypcji w dowolnym momencie.