W dużych miastach rowery, które wykorzystują energię elektryczną i siłę pedałowania do przewożenia ciężkich ładunków, stopniowo zastępują tradycyjne samochody dostawcze.
Każdego wtorku facet z wybrzeża, jadący na dziwnym trójkołowcu, zatrzymuje się na podwórku przed lodziarnią Kate w Portland w stanie Oregon, aby kupić nowe towary.
Włożył 30 pudełek z produktami Kate – wegańskimi lodami z rożkami waflowymi i kruszonką z jeżynami – do worka do mrożenia i umieścił je wraz z innymi produktami w stalowej skrzyni zamontowanej za siedzeniem. Załadowawszy ładunek o wadze 600 funtów (ok. 270 kg), pojechał na północno-wschodnią część Sandy Boulevard.
Każde naciśnięcie pedału jest wzmacniane przez cichy silnik elektryczny ukryty w podwoziu. Pomimo prowadzenia 120-centymetrowego pojazdu użytkowego, jechał ścieżką rowerową.
Po przejechaniu około półtora kilometra trójkołowiec dotarł do magazynu B-line Urban Delivery. Firma znajduje się w centrum miasta, zaledwie kilka kroków od rzeki Willamette. Rozpakowuje towary w mniejszych i bardziej scentralizowanych magazynach niż duże magazyny, które zazwyczaj obsługują przesyłki.
Każda część tej sytuacji różni się od większości dzisiejszych metod dostawy na ostatniej mili. Łatwo jest postrzegać usługę B-line jako kolejny dziwak z Portland. Podobne projekty rozwijają się jednak w stolicach europejskich, takich jak Paryż i Berlin. Było to legalne w Chicago; zostało przyjęte w Nowym Jorku, gdzie Amazon.com Inc. posiada 200 takich rowerów elektrycznych do dostaw.
Katelyn Williams, właścicielka lodziarni, powiedziała: „Zawsze dobrze jest nie mieć dużej ciężarówki z silnikiem Diesla”.
To warunek wstępny do wprowadzenia na rynek elektrycznych rowerów cargo i trójkołowych pojazdów elektrycznych, które wciąż ewoluują. To podzbiór elektrycznych rowerów wspomaganych pedałami, które zyskały na popularności w czasie pandemii. Zwolennicy twierdzą, że małe pojazdy elektryczne mogą przemieszczać się na krótkich dystansach i szybciej dostarczać towary w gęsto zaludnionych obszarach miasta, jednocześnie zmniejszając korki, hałas i zanieczyszczenie spowodowane przez wózki widłowe.
Jednak ta ekonomia nie została jeszcze udowodniona na ulicach Stanów Zjednoczonych, gdzie królują samochody. To podejście wymaga gruntownego przemyślenia sposobu, w jaki towary trafiają do miasta. Nowy gatunek obcy z pewnością wywoła konflikt w obszarach, które są już zatłoczone samochodami, rowerzystami i pieszymi.
Elektryczne rowery cargo to potencjalne rozwiązanie jednego z najtrudniejszych problemów logistycznych. Jak przetransportować towar przez końcowe ogniwo z magazynu do drzwi?
Problem polega na tym, że chociaż chęć dostarczania towarów wydaje się nieograniczona, przestrzeń przy drodze taka nie jest.
Mieszkańcy miast znają już zaparkowane (i przeparkowane) furgonetki i tramwaje z migającymi światłami awaryjnymi. Dla przechodniów oznacza to większe korki i zanieczyszczenie powietrza. Dla spedytorów oznacza to wyższe koszty dostawy i dłuższy czas dostawy. W październiku naukowcy z Uniwersytetu Waszyngtońskiego odkryli, że ciężarówki dostawcze spędzają 28% czasu na poszukiwaniu miejsc parkingowych.
Mary Catherine Snyder, konsultantka ds. strategicznego parkowania w mieście Seattle, zauważyła: „Popyt na krawężniki jest znacznie większy, niż faktycznie potrzebujemy. W zeszłym roku miasto Seattle testowało trójkołowce elektryczne z UPS Inc.
Pandemia COVID-19 tylko pogłębiła chaos. W okresie lockdownu branże usługowe, takie jak UPS i Amazon, odnotowały szczyty. Biura mogą być puste, ale pobocza dróg w obszarach miejskich zostały ponownie zablokowane przez dostawców, którzy korzystali z usług Grubhub Inc. i DoorDash Inc., aby dostarczać posiłki z restauracji do domu.
Eksperyment trwa. Niektóre firmy logistyczne testują opłacalność klienta, aby uniknąć konieczności otwierania drzwi i zamiast tego umieszczają paczki w szafkach, a w przypadku Amazona – w bagażniku samochodu. Możliwe jest nawet wykorzystanie dronów, choć mogą być one zbyt drogie, z wyjątkiem transportu lekkich, wartościowych przedmiotów, takich jak leki.
Zwolennicy twierdzą, że małe, elastyczne trójkołowce są szybsze niż ciężarówki i emitują mniej ciepła. Są bardziej zwrotne w ruchu ulicznym i można je zaparkować na mniejszej przestrzeni, a nawet na chodniku.
Według badania dotyczącego elektrycznych rowerów towarowych, przeprowadzonego w zeszłym roku na Uniwersytecie w Toronto, zastąpienie zwykłych samochodów dostawczych elektrycznymi rowerami towarowymi może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 1,9 tony metrycznej rocznie, chociaż często wymagane jest użycie wielu elektrycznych rowerów towarowych i zwykłych samochodów dostawczych.
Dyrektor generalny i założyciel B-line, Franklin Jones, powiedział w niedawnym webinarium, że im gęstsza społeczność, tym niższy koszt transportu rowerowego.
Aby elektryczne rowery cargo mogły się rozwijać, konieczna jest ważna zmiana: małe, lokalne magazyny. Większość firm logistycznych lokuje swoje ogromne magazyny na obrzeżach miasta. Jednak ze względu na zbyt krótki zasięg rowerów, potrzebują one pobliskich obiektów. Nazywa się je mini-centrami.
Ten niewielki obiekt, zwany hotelem logistycznym, jest już wykorzystywany w Paryżu. W tym samym mieście start-up Reef Technology pozyskał w zeszłym miesiącu 700 milionów dolarów finansowania na budowę swojego centrum dystrybucyjnego na parkingu miejskim, które ma obsługiwać dostawy na ostatniej mili.
Według Bloomberg News, Amazon utworzył również 1000 małych centrów dystrybucyjnych w Stanach Zjednoczonych.
Sam Starr, niezależny konsultant ds. zrównoważonego transportu towarowego w Kanadzie, powiedział, że aby można było korzystać z rowerów towarowych, te miniaturowe koła muszą być rozrzucone w promieniu od 2 do 6 mil, w zależności od gęstości zaludnienia miasta.
W Stanach Zjednoczonych, jak dotąd, wyniki e-frachtu są niejednoznaczne. W zeszłym roku, podczas testów trójkołowego e-transportu w Seattle, firma UPS odkryła, że ​​rower dostarczał znacznie mniej paczek w ciągu godziny niż zwykłe ciężarówki w zatłoczonej dzielnicy Seattle.
Autorzy badania uważają, że eksperyment trwający zaledwie miesiąc może być zbyt krótki, aby dostarczyć rowery. Wskazują jednak również, że zaleta rowerów – ich niewielkie rozmiary – jest jednocześnie ich wadą.
W badaniu stwierdzono: „Elektryczne rowery towarowe mogą nie być tak wydajne jak ciężarówki”. Ich ograniczona ładowność oznacza, że ​​muszą zmniejszać liczbę dostaw podczas każdej trasy i częściej przeładowywać.
W Nowym Jorku przedsiębiorca Gregg Zuman, założyciel Revolutionary Rickshaw, od 15 lat stara się udostępnić masom elektryczne rowery cargo. Wciąż ciężko pracuje.
Pierwszym pomysłem Zumana było stworzenie serii trójkołowych pojazdów elektrycznych w 2005 roku. To nie pasowało do miejskiej hali taksówek. W 2007 roku Ministerstwo Pojazdów Mechanicznych orzekło, że rowery komercyjne mogą być prowadzone wyłącznie przez ludzi, co oznacza, że ​​nie będą napędzane silnikami elektrycznymi. Projekt rewolucyjnej rikszy został wstrzymany na ponad dziesięć lat.
Ubiegły rok był okazją do przełamania impasu. Nowojorczycy, podobnie jak mieszkańcy miast na całym świecie, są uzależnieni od elektrycznych hulajnóg i elektrycznych rowerów miejskich.
W grudniu Nowy Jork zatwierdził testowanie elektrycznych rowerów towarowych na Manhattanie przez duże firmy logistyczne, takie jak UPS, Amazon i DHL. Jednocześnie dostawcy usług turystycznych, tacy jak Bird, Uber i Lime, zwrócili uwagę na największy rynek w kraju i przekonali stanowy parlament do legalizacji elektrycznych hulajnóg i rowerów. W styczniu gubernator Andrew Cuomo (demokrata) wycofał swój sprzeciw i uchwalił ustawę.
Zuman powiedział: „To sprawia, że ​​ulegamy”. Zwrócił uwagę, że niemal wszystkie dostępne na rynku elektryczne rowery cargo mają co najmniej 48 cali szerokości.
Prawo federalne milczy na temat elektrycznych rowerów cargo. W miastach i stanach, jeśli istnieją jakieś przepisy, są one bardzo zróżnicowane.
W październiku Chicago stało się jednym z pierwszych miast, które wprowadziły przepisy. Radni miasta zatwierdzili przepisy zezwalające na jazdę elektrycznymi ciężarówkami po ścieżkach rowerowych. Obowiązuje ograniczenie prędkości do 24 km/h i szerokość 1,2 metra. Kierowca musi posiadać przepustkę rowerową, a rower musi być zaparkowany na standardowym miejscu parkingowym.
W ciągu ostatnich 18 miesięcy gigant e-commerce i logistyki poinformował, że wdrożył około 200 elektrycznych rowerów cargo na Manhattanie i Brooklynie i zamierza znacząco rozwinąć ten plan. Inne firmy logistyczne, takie jak DHL i FedEx Corp., również prowadzą pilotaże e-cargo, ale nie są one tak duże jak Amazon.
Zuman powiedział: „W ciągu najbliższych kilku lat Amazon będzie dynamicznie rozwijał się na tym rynku”. „Po prostu szybko się rozwijają, wyprzedzając wszystkich innych”.
Model biznesowy Amazona jest sprzeczny z modelem B w Portland. Nie jest to transport od dostawcy do sklepu, ale od sklepu do klienta. Whole Foods Market Inc., supermarket ekologiczny należący do Amazona, dostarcza artykuły spożywcze do dzielnic Manhattan i Williamsburg w Brooklynie.
Co więcej, konstrukcja pojazdów elektrycznych jest również zupełnie inna, co pokazuje, jak dobrze branża funkcjonuje na tym młodym etapie.
Pojazdy Amazona to nie trójkołowce. To zwykły rower elektryczny. Można pociągnąć przyczepkę, odczepić ją i wejść do holu budynku. (Zuman nazywa go „taczką bogaczy”). Prawie wszystkie elektryczne rowery towarowe są produkowane w Europie. W niektórych krajach rowery elektryczne służą jako wózki dziecięce lub do przewożenia zakupów.
Projekty są bardzo zróżnicowane. Niektórzy każą kierowcy siedzieć prosto, inni pochylają się. Niektórzy umieszczają skrzynię ładunkową z tyłu, inni z przodu. Niektórzy umieszczają ją na zewnątrz, a jeszcze inni owijają kierowcę przezroczystą plastikową obudową, aby chronić go przed deszczem.
Jones, założyciel Portland, powiedział, że miasto Portland nie potrzebuje licencji B-line i nie musi uiszczać żadnych opłat. Ponadto prawo stanu Oregon zezwala na montowanie w rowerach mocnych systemów wspomagania – do 1000 watów – dzięki czemu rower ma prędkość dostosowaną do natężenia ruchu i ma ten urok, że umożliwia każdemu pokonanie wzniesienia.
Powiedział: „Bez nich nie bylibyśmy w stanie zatrudnić tak wielu dostawców i nie bylibyśmy w stanie zapewnić spójnego czasu dostaw”.
Linia B również ma klientów. To sposób dostawy lokalnych produktów z New Seasons Market, regionalnej sieci 18 sklepów z ekologiczną żywnością. Carlee Dempsey, menedżer ds. logistyki łańcucha dostaw w New Seasons, powiedziała, że ​​plan ten rozpoczął się pięć lat temu, czyniąc z B-Line pośrednika logistycznego między 120 lokalnymi dostawcami żywności.
New Seasons oferuje dostawcom dodatkową korzyść: pokrywa 30% należnych opłat za linię B. Dzięki temu dostawcy unikają stałych dystrybutorów artykułów spożywczych pobierających wysokie opłaty.
Jednym z takich dostawców jest Adam Berger, właściciel firmy Portland Company Rollenti Pasta. Zanim zacznie korzystać z B-line, musi przez cały dzień wysyłać makarony do New Seasons Markets swoim kompaktowym Scionem xB.
Powiedział: „To było po prostu okrutne”. „Dystrybucja ostatniej mili zabija nas wszystkich, niezależnie od tego, czy chodzi o towary suche, rolników czy innych”.
Teraz przekazał pudełko z makaronem transporterowi linii B i wszedł na nie do magazynu oddalonego o 14 kilometrów. Następnie są one transportowane do różnych sklepów konwencjonalnymi ciężarówkami.
Powiedział: „Jestem z Portland, więc to wszystko jest częścią historii. Jestem tutejszy, jestem rzemieślnikiem. Produkuję małe partie. Chcę, żeby dostawa rowerem do pracy była dostosowana do mojej pracy”. „To wspaniale”.
Roboty dostawcze i elektryczne pojazdy użytkowe. Źródło obrazu: Starship Technologies (robot dostawczy) / Ayro (pojazd wielofunkcyjny)
Na zdjęciu obok osobistego sprzętu dostawczego Starship Technologies i elektrycznego pojazdu użytkowego Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot dostawczy) / Ayro (pojazd wielofunkcyjny)
Kilku przedsiębiorców wskazuje na zastosowanie mikropromieniowania w standardowych pojazdach dostawczych. Arcimoto Inc., producent trójkołowych pojazdów elektrycznych z Oregonu, przyjmuje zamówienia na wersję „ostatniej mili” Deliveratora. Kolejnym graczem jest Ayro Inc., producent elektrycznych miniciężarówek z Teksasu o maksymalnej prędkości 25 mil na godzinę. Pojazdy te, wielkością zbliżone do wózka golfowego, służą głównie do przewozu bielizny i żywności w miejscach o małym natężeniu ruchu, takich jak ośrodki wypoczynkowe i kampusy uniwersyteckie.
Prezes Rod Keller powiedział jednak, że firma pracuje obecnie nad wersją, którą można przewozić po drogach, z przegródką do przechowywania pojedynczych posiłków. Klientem jest sieć restauracji, taka jak Chipotle Mexican Grill Inc. lub Panera Bread Co., która stara się dostarczać produkty pod drzwi klienta, nie ponosząc opłat pobieranych obecnie przez firmę dostarczającą jedzenie.
Z drugiej strony są mikroroboty. Firma Starship Technologies z San Francisco dynamicznie rozwija rynek sześciokołowych pojazdów terenowych, których możliwości nie wykraczają poza możliwości chłodziarek do piwa. Mogą one pokonywać promień 6,5 km i nadają się do poruszania się po chodnikach.
Podobnie jak Ayro, firma rozpoczęła działalność na terenie kampusu, ale wciąż się rozwija. Na swojej stronie internetowej firma napisała: „Współpracując ze sklepami i restauracjami, sprawiamy, że lokalne dostawy są szybsze, inteligentniejsze i bardziej opłacalne”.
Wszystkie te pojazdy mają silniki elektryczne, które mają następujące zalety: czyste, ciche i łatwe ładowanie. Jednak w oczach urbanistów, pojęcie „samochodu” zaczęło zacierać granice, które od dawna oddzielały samochody od rowerów.
„Kiedy przesiadłeś się z roweru na pojazd mechaniczny?” – zapytał nowojorski przedsiębiorca Zuman. „To jedna z niejasnych granic, z którymi musimy się zmierzyć”.
Jednym z miejsc, w których amerykańskie miasta mogłyby zacząć zastanawiać się nad sposobem regulacji elektronicznego transportu towarów, jest mila kwadratowa w Santa Monica w Kalifornii.
Okazją są zbliżające się Igrzyska Olimpijskie w Los Angeles w 2028 roku. Regionalny sojusz ma nadzieję do tego czasu zmniejszyć emisję spalin w obszarach metropolitalnych o jedną czwartą, w tym ambitny cel przekształcenia 60% średnich ciężarówek dostawczych w ciężarówki elektryczne. W czerwcu tego roku Santa Monica otrzymała grant w wysokości 350 000 dolarów na utworzenie pierwszej w kraju strefy dostaw o zerowej emisji.
Santa Monica może nie tylko je zwolnić, ale także utrzymać 10 do 20 krawężników, na których tylko oni (i inne pojazdy elektryczne) mogą parkować. To pierwsze w kraju dedykowane miejsca parkingowe dla ładunków elektrycznych. Kamera będzie śledzić, jak miejsce jest wykorzystywane.
„To prawdziwa eksploracja. To prawdziwy pilotaż” – powiedział Francis Stefan, dyrektor ds. mobilności w Santa Monica, który kieruje projektem.
Strefa zero emisji na północ od Los Angeles obejmuje śródmieście i Third Street Promenade, jedną z najbardziej ruchliwych dzielnic handlowych w południowej Kalifornii.
„Wybór miejsca przy drodze to podstawa” – powiedział Matt Peterson, przewodniczący Organizacji Współpracy na rzecz Elektryfikacji Transportu (Transportation Electrification Cooperation Organization), która wybrała Santa Monica. „W sektorze żywności, dostaw i relacji między firmami jest wielu uczestników”.
Projekt nie rozpocznie się przez kolejne sześć miesięcy, ale eksperci twierdzą, że konflikty między elektrycznymi rowerami towarowymi a innymi ścieżkami rowerowymi są nieuniknione.
Lisa Nisenson, ekspertka ds. mobilności w WGI, firmie zajmującej się projektowaniem infrastruktury publicznej, powiedziała: „Nagle pojawiła się grupa ludzi, którzy wybrali się na przejażdżkę – dojeżdżający do pracy i biznesmeni”. „Zaczęło robić się tłoczno”.
Starr, konsultant ds. transportu towarowego, powiedział, że ze względu na niewielkie rozmiary, statki do transportu elektroniki mogą być parkowane na chodnikach, szczególnie w „strefie mebli”, gdzie znajdują się skrzynki pocztowe, kioski, latarnie i drzewa.
Jednak na tym wąskim obszarze elektryczne rowery towarowe poruszają się wzdłuż śladów opon pojazdów nadużywających przywilejów: hulajnogi elektryczne są znane z tego, że utrudniają przepływ ludzi w wielu miastach.
Ethan Bergson, rzecznik Departamentu Transportu Seattle, powiedział: „Zapewnienie, że ludzie będą parkować prawidłowo i nie będą stwarzać przeszkód osobom niepełnosprawnym na chodniku, to wyzwanie”.
Nissensen stwierdziła, że ​​jeśli małe, zwinne pojazdy dostawcze dotrzymają kroku temu trendowi, miasta będą musiały stworzyć jeden zestaw zamiast tego, co nazywa „mobilnymi korytarzami”, czyli dwa zestawy dla zwykłych ludzi i jeden dla mniejszych firm.
Inną częścią asfaltowego krajobrazu, która została porzucona w ostatnich dziesięcioleciach, są alejki, na których również kryje się pewna szansa.
„Zaczynamy myśleć o powrocie do przyszłości, o przeniesieniu większej liczby działalności komercyjnych z głównej ulicy do wnętrza miasta, gdzie oprócz firm zajmujących się wywozem śmieci może nie być nikogo, co miałoby sens?” – zapytał Nisensen.
W rzeczywistości przyszłość mikroelektrowni może należeć do przeszłości. Wiele z tych niezgrabnych, oddychających ciężarówek z silnikami Diesla, które elektryczne rowery towarowe mają zastąpić, jest własnością i jest obsługiwanych przez UPS, firmę założoną w 1907 roku.