W dużych miastach rowery wykorzystujące energię elektryczną i pedały do ​​przewożenia ciężkich ładunków stopniowo wypierają konwencjonalne samochody dostawcze.UPS
W każdy wtorek facet na wybrzeżu jadący na dziwnym trójkołowcu zatrzymuje się na podwórku przed lodziarnią Kate w Portland w stanie Oregon, aby odebrać nowe towary.
Włożył 30 pudełek produktów Kate – wegańskie lody z rożkami waflowymi i marionberry cobbler – do torby do zamrażarki i umieścił je wraz z innymi towarami w stalowym pudełku zainstalowanym za siedzeniem.Załadowany do 600 funtów ładunku, pojechał na północno-wschodni Sandy Boulevard.
Każde naciśnięcie pedału jest wzmocnione cichym silnikiem elektrycznym ukrytym w podwoziu.Mimo że dowodził pojazdem użytkowym o szerokości 4 stóp, jeździł po ścieżce rowerowej.
Po przejechaniu półtorej mili trójkołowiec dotarł do magazynu B-line Urban Delivery.Firma zlokalizowana jest w centrum miasta, zaledwie kilka kroków od rzeki Willamette.Rozpakowuje towary w mniejszych i bardziej scentralizowanych magazynach niż duże magazyny, które zwykle przewożą paczki.
Każda część tej sytuacji różni się od większości dzisiejszych metod dostawy ostatniej mili.Łatwo jest myśleć o usługach B-line jako o kolejnym świra z Portland.Ale podobne projekty rozwijają się w europejskich stolicach, takich jak Paryż i Berlin.To było legalne w Chicago;został przyjęty w Nowym Jorku, gdzie Amazon.com Inc. posiada 200 takich rowerów elektrycznych do dostawy.
Katelyn Williams, właścicielka lodów, powiedziała: „Zawsze dobrze jest nie mieć dużej ciężarówki z silnikiem Diesla”.
Jest to warunek wstępny dla świata elektrycznych rowerów towarowych lub elektrycznych trójkołowców, które wciąż ewoluują.Jest to podzbiór rowerów elektrycznych wspomaganych pedałami, które stały się coraz bardziej popularne podczas pandemii.Zwolennicy twierdzą, że małe pojazdy elektryczne mogą poruszać się na krótkich dystansach i szybciej dostarczać towary w gęsto zaludnionych obszarach miasta, jednocześnie zmniejszając zatory, hałas i zanieczyszczenia powodowane przez wózki widłowe.
Jednak ta ekonomia nie została jeszcze udowodniona na ulicach Stanów Zjednoczonych, które kochają samochody.Takie podejście wymaga gruntownego przemyślenia sposobu, w jaki towary trafiają do miasta.Nowy gatunek obcy z pewnością wywoła konflikt na obszarach, które i tak są już zatłoczone samochodami, rowerzystami i pieszymi.
Elektryczne rowery towarowe to możliwe rozwiązanie jednego z najtrudniejszych problemów w logistyce.Jak przewieźć towar przez ostatnie łącze z magazynu do drzwi?
Ból głowy polega na tym, że chociaż chęć dostarczania wydaje się być nieograniczona, przestrzeń przydrożna nie jest.
Mieszkańcy miast znają już zaparkowane (i ponownie zaparkowane) furgonetki i tramwaje z migającymi światłami awaryjnymi.Dla przechodniów oznacza to większe zagęszczenie ruchu i zanieczyszczenie powietrza.Dla nadawców oznacza to wyższe koszty dostawy i wolniejszy czas dostawy.W październiku naukowcy z University of Washington odkryli, że ciężarówki dostawcze spędzały 28% czasu dostawy na szukaniu miejsc parkingowych.
Mary Catherine Snyder, konsultantka ds. parkowania strategicznego dla miasta Seattle, zauważyła: „Zapotrzebowanie na krawężniki jest znacznie większe niż faktycznie potrzebujemy.Miasto Seattle wypróbowało w zeszłym roku trójkołowce elektryczne z firmą UPS Inc.
Pandemia COVID-19 tylko zaostrzyła chaos.W okresie blokady branże usługowe, takie jak UPS i Amazon, doświadczyły szczytów.Biuro może być puste, ale pobocze w obszarze miejskim zostało ponownie zablokowane przez doręczycieli, którzy korzystali z usług Grubhub Inc. i DoorDash Inc. do transportu posiłków z restauracji do domu.
Eksperyment w toku.Niektóre firmy logistyczne testują przystępność cenową klienta, aby uniknąć drzwi i zamiast tego umieszczają paczki w szafkach lub w przypadku Amazona w bagażniku samochodu.Drony są nawet możliwe, chociaż mogą być zbyt drogie, z wyjątkiem transportu lekkich przedmiotów o wysokiej wartości, takich jak leki.
Zwolennicy twierdzą, że małe, elastyczne trójkołowce są szybsze niż ciężarówki i emitują mniej ciepła.Jest bardziej zwrotny w ruchu ulicznym i można go zaparkować na mniejszej przestrzeni lub nawet na chodniku.
Według badania dotyczącego elektrycznych rowerów towarowych wdrożonych w zeszłym roku na Uniwersytecie w Toronto, zastąpienie zwykłych samochodów dostawczych elektrycznymi rowerami towarowymi może zmniejszyć emisje dwutlenku węgla o 1,9 tony metrycznej rocznie, chociaż często wymaganych jest wiele elektrycznych rowerów towarowych i zwykłych samochodów dostawczych.
CEO i założyciel B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), powiedział na niedawnym seminarium internetowym, że im gęstsza społeczność, tym niższe koszty transportu rowerowego.
Aby elektryczne rowery towarowe mogły się rozwijać, konieczna jest ważna zmiana: małe lokalne magazyny.Większość firm logistycznych lokuje swoje ogromne magazyny na peryferiach miasta.Ponieważ jednak oferta rowerów jest zbyt mała, potrzebują pobliskich obiektów.Nazywane są mini hubami.
Ta niewielka placówka, zwana hotelem logistycznym, jest już używana w Paryżu.Na tych brzegach firma typu start-up o nazwie Reef Technology wygrała w zeszłym miesiącu 700 milionów dolarów na finansowanie swojego węzła na parkingu miejskim, aby uwzględnić dostawy na ostatnim odcinku.
Według Bloomberg News, Amazon utworzył również 1000 małych centrów dystrybucyjnych w całych Stanach Zjednoczonych.
Sam Starr, niezależny konsultant ds. zrównoważonego transportu towarowego w Kanadzie, powiedział, że aby korzystać z rowerów towarowych, te miniaturowe koła muszą być rozrzucone w promieniu od 2 do 6 mil, w zależności od gęstości miasta.
W Stanach Zjednoczonych jak dotąd wyniki e-freight są niejednoznaczne.W zeszłym roku UPS odkrył w Seattle podczas próby trójkołowego e-cargo, że rower dostarczył znacznie mniej paczek w ciągu godziny niż zwykłe ciężarówki w ruchliwej społeczności Seattle.
Z badania wynika, że ​​eksperyment, który trwa tylko jeden miesiąc, może być zbyt krótki na dostawę rowerów.Wskazał jednak również, że zaletą rowerów – małych rozmiarów – jest również słabość.
Badanie mówi: „Rowery elektryczne Cargo mogą nie być tak wydajne jak ciężarówki”.Ich ograniczona pojemność ładunkowa oznacza, że ​​mogą zmniejszać dostawy za każdym razem, gdy podróżują, i muszą częściej przeładowywać.”
W Nowym Jorku przedsiębiorca Gregg Zuman, założyciel Rewolucyjnej Rikszy, od 15 lat próbuje udostępnić masom elektryczne rowery towarowe.Nadal ciężko pracuje.
Pierwszym pomysłem Zumana było stworzenie serii elektrycznych trójkołowców w 2005 roku. To nie pasuje do hali taksówek w mieście.W 2007 r. Ministerstwo Pojazdów Motorowych ustaliło, że rowerami użytkowymi mogą jeździć wyłącznie ludzie, co oznacza, że ​​nie będą napędzane silnikami elektrycznymi.Rewolucyjna riksza była zawieszona na ponad dziesięć lat.
Miniony rok był okazją do przełamania impasu.Nowojorczycy, podobnie jak mieszkańcy miast na całym świecie, są uzależnieni od elektrycznych skuterów ulicznych i rowerów ze wspomaganiem elektrycznym.
W grudniu Nowy Jork zatwierdził próbę elektrycznych rowerów towarowych na Manhattanie przez duże firmy logistyczne, takie jak UPS, Amazon i DHL.W tym samym czasie dostawcy usług turystycznych, tacy jak Bird, Uber i Lime, wpatrywali się w największy rynek w kraju i przekonali ustawodawcę stanowego do zalegalizowania elektrycznych skuterów i rowerów.W styczniu gubernator Andrew Cuomo (D) odrzucił swój sprzeciw i uchwalił ustawę.
Zuman powiedział: „To sprawia, że ​​ulegamy”.Zwrócił uwagę, że prawie wszystkie elektryczne rowery towarowe na rynku mają co najmniej 48 cali szerokości.
Prawo federalne milczy na temat elektrycznych rowerów towarowych.W miastach i stanach, jeśli istnieją zasady, są one bardzo różne.
W październiku Chicago stało się jednym z pierwszych miast, które skodyfikowały zasady.Radni miasta zatwierdzili przepisy, które pozwalają na jazdę ciężarówkami elektrycznymi po ścieżkach rowerowych.Mają maksymalną prędkość 15 mil na godzinę i szerokość 4 stóp.Kierowca potrzebuje przepustki rowerowej, a rower musi być zaparkowany na zwykłym miejscu parkingowym.
W ciągu ostatnich 18 miesięcy gigant handlu elektronicznego i logistyki oświadczył, że wdrożył około 200 elektrycznych rowerów towarowych na Manhattanie i Brooklynie i zamierza znacznie rozwinąć plan.Inne firmy logistyczne, takie jak DHL i FedEx Corp., również mają pilotów e-cargo, ale nie są tak duże jak Amazon.
Zuman powiedział: „W ciągu najbliższych kilku lat Amazon będzie się szybko rozwijał na tym rynku”.„Po prostu szybko wstają przed wszystkimi”.
Model biznesowy Amazona jest sprzeczny z linią B Portland.Nie jest to transport od dostawcy do sklepu, ale od sklepu do klienta.Whole Foods Market Inc., organiczny supermarket należący do firmy Amazon, dostarcza artykuły spożywcze do Brooklyńskiej dzielnicy Manhattan i Williamsburg.
Co więcej, konstrukcja jej pojazdów elektrycznych jest również zupełnie inna, co wskazuje na to, jak dobrze branża działa na tak młodym etapie.
Pojazdy Amazona to nie trójkołowce.To zwykły rower elektryczny.Możesz pociągnąć przyczepę, odczepić ją i wejść do holu budynku.(Zuman nazywa to „taczką bogatych”.) Prawie wszystkie elektryczne rowery towarowe są produkowane w Europie.W niektórych krajach rowery elektryczne są używane jako wózki dziecięce lub wózki spożywcze.
Projekt jest na całej mapie.Niektórzy zmuszają jeźdźca do siedzenia prosto, podczas gdy inni pochylają się.Niektórzy umieszczają skrzynię ładunkową z tyłu, inni z przodu.Niektóre są na świeżym powietrzu, podczas gdy inne owijają kierowcę przezroczystą plastikową powłoką, aby zapobiec deszczowi.
Jones, założyciel Portland, powiedział, że miasto Portland nie potrzebuje licencji B-line i nie musi płacić żadnych opłat.Ponadto prawo stanu Oregon pozwala rowerom na posiadanie potężnych funkcji wspomagania (do 1000 watów), dzięki czemu rower ma prędkość proporcjonalną do natężenia ruchu i ma urok umożliwiający każdemu wspinanie się na wzgórze.
Powiedział: „Bez tego nie bylibyśmy w stanie zatrudnić różnych kierowców i nie byłoby stałego czasu dostawy, który widzieliśmy”.
Linia B również ma klientów.Tak dostarczają lokalne produkty New Seasons Market, który jest regionalną siecią 18 ekologicznych sklepów spożywczych.Carlee Dempsey, kierownik ds. logistyki łańcucha dostaw w New Seasons, powiedziała, że ​​plan rozpoczął się pięć lat temu, czyniąc B-line pośrednikiem logistycznym między 120 lokalnymi dostawcami artykułów spożywczych.
New Seasons zapewnia dostawcom dodatkową korzyść: stanowi 30% należnych opłat za linię B.Pomaga im to uniknąć regularnych dystrybutorów artykułów spożywczych z wysokimi opłatami.
Jednym z takich dostawców jest Adam Berger, właściciel Portland Company Rollenti Pasta.Zanim zacznie korzystać z linii B, musi przez cały dzień wysyłać swoje kompaktowe Scion xB na rynki New Seasons.
Powiedział: „To było po prostu okrutne”.„Dystrybucja ostatniej mili zabija nas wszystkich, niezależnie od tego, czy są to towary suche, rolnicy czy inni”.
Teraz przekazał pudełko z makaronem przewoźnikowi linii B i nadepnął na niego do magazynu oddalonego o 9 mil.Następnie są one transportowane do różnych sklepów konwencjonalnymi ciężarówkami.
Powiedział: „Jestem z Portland, więc to wszystko jest częścią historii.Jestem miejscowy, jestem rzemieślnikiem.Produkuję małe serie.Chcę, aby dostawa rowerów do pracy była odpowiednia dla mojej pracy”."wspaniale."
Roboty dostawcze i elektryczne pojazdy użytkowe.Źródło obrazu: Starship Technologies (robot dostawczy) / Ayro (pojazd wielozadaniowy)
Zdjęcie znajduje się obok osobistego wyposażenia dostawczego Starship Technologies i elektrycznego pojazdu użytkowego Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robot dostawczy) / Ayro (pojazd wielofunkcyjny)
Kilku przedsiębiorców kieruje mikropromień na standardowe narzędzia do dostarczania.Arcimoto Inc., producent trójkołowych pojazdów elektrycznych z Oregonu, przyjmuje zamówienia na ostatnią milę wersji Deliveratora.Innym uczestnikiem jest Ayro Inc., producent elektrycznych mini-ciężarówek z Teksasu o maksymalnej prędkości 25 mil na godzinę.Jego pojazdy są wielkości wózka golfowego, a jego pojazdy przewożą głównie pościel i żywność w spokojnych miejscach, takich jak kurorty i kampusy uniwersyteckie.
Ale dyrektor generalny Rod Keller powiedział, że firma opracowuje teraz wersję, którą można jeździć po drogach, ze schowkiem do przechowywania poszczególnych posiłków.Klientem jest sieć restauracji, taka jak Chipotle Mexican Grill Inc. lub Panera Bread Co., która stara się dostarczyć towar pod drzwi klienta bez konieczności uiszczania opłat naliczanych teraz przez firmę dostarczającą jedzenie.
Z drugiej strony są mikro roboty.Starship Technologies z siedzibą w San Francisco szybko rozwija swój rynek sześciokołowych pojazdów terenowych, które nie przekraczają chłodziarek do piwa.Mogą podróżować w promieniu 4 mil i nadają się do poruszania się po chodniku.
Podobnie jak Ayro, zaczęło się na kampusie, ale się rozwija.Firma napisała na swojej stronie internetowej: „Współpracując ze sklepami i restauracjami, sprawiamy, że lokalne dostawy są szybsze, inteligentniejsze i bardziej opłacalne”.
Wszystkie te pojazdy posiadają silniki elektryczne, które mają następujące zalety: czyste, ciche i łatwe w ładowaniu.Ale w oczach urbanistów część „samochodowa” zaczęła zacierać granice, które od dawna oddzielały samochody od rowerów.
„Kiedy przesiadłeś się z roweru w pojazd mechaniczny?”zapytał nowojorski przedsiębiorca Zuman.„To jedna z niewyraźnych granic, z którymi musimy sobie poradzić”.
Jednym z miejsc, w których amerykańskie miasta mogą zacząć zastanawiać się, jak uregulować e-fracht, jest mila kwadratowa w Santa Monica w Kalifornii.
Okazją są zbliżające się Igrzyska Olimpijskie w Los Angeles w 2028 roku.Regionalny sojusz ma nadzieję do tego czasu zmniejszyć emisje z rur wydechowych w obszarach metropolitalnych o jedną czwartą, w tym odważny cel konwersji 60% średnich samochodów dostawczych na ciężarówki elektryczne.W czerwcu tego roku Santa Monica wygrała grant w wysokości 350 000 dolarów na stworzenie pierwszej w kraju strefy dostaw o zerowej emisji.
Santa Monica może nie tylko je zwolnić, ale także utrzymać od 10 do 20 krawężników i tylko oni (i inne pojazdy elektryczne) mogą je parkować.Są to pierwsze w kraju dedykowane miejsca parkingowe dla e-cargo.Kamera będzie śledzić wykorzystanie przestrzeni.
„To prawdziwa eksploracja.To prawdziwy pilot.”powiedział Francis Stefan, który kieruje projektem jako dyrektor ds. mobilności w Santa Monica.
Strefa zeroemisyjna miasta na północ od Los Angeles obejmuje centrum miasta i promenadę Third Street, jeden z najbardziej ruchliwych obszarów handlowych w południowej Kalifornii.
„Wybór pobocza to wszystko” – powiedział Matt Peterson, przewodniczący Organizacji Współpracy Elektryfikacji Transportu, która wybrała Santa Monica.„Masz wielu uczestników w przestrzeni żywności, przestrzeni dostaw, przestrzeni [business-to-business].”
Projekt rozpocznie się dopiero za sześć miesięcy, ale eksperci twierdzą, że konflikty między elektrycznymi rowerami towarowymi a innymi ścieżkami rowerowymi są nieuniknione.
Lisa Nisenson, ekspert ds. mobilności w WGI, firmie zajmującej się projektowaniem infrastruktury publicznej, powiedziała: „Nagle pojawiła się grupa ludzi, którzy wybrali się na przejażdżkę, dojeżdżających do pracy i ludzi biznesu”.„Zaczęło się robić tłoczno”.
Konsultant ds. frachtu Starr powiedział, że ze względu na niewielką powierzchnię, elektroniczne statki towarowe mogą być parkowane na chodniku, zwłaszcza w „strefie meblowej”, która jest zajęta przez skrzynki pocztowe, kioski, latarnie i drzewa.
Ale w tym wąskim obszarze elektryczne rowery towarowe jeżdżą po śladach opon pojazdów, które nadużywają przywilejów: skutery elektryczne są znane z blokowania przepływu ludzi w wielu miastach.
Ethan Bergson, rzecznik Departamentu Transportu w Seattle, powiedział: „Wyzwaniem jest zapewnienie prawidłowego parkowania, aby nie tworzyć przeszkód dla osób niepełnosprawnych na chodniku”.
Nissensen powiedziała, że ​​jeśli małe, sprawne pojazdy dostawcze mogą nadążać za trendem, miasta mogą potrzebować jednego zestawu zamiast tego, co nazywa „ruchomymi korytarzami”, czyli dwóch zestawów dla zwykłych ludzi i drugiego dla lekkich firm.
Szansa jest również w innej części asfaltowego krajobrazu, opuszczonej w ostatnich dziesięcioleciach: alejkach.
„Zaczynasz myśleć o powrocie do przyszłości, przenosząc trochę bardziej komercyjnej działalności z głównej ulicy do wnętrza, gdzie może nie być nikogo poza śmieciarzami, które mają sens?”— zapytał Nisensen.
W rzeczywistości przyszłość mikrodostarczania energii może sięgać przeszłości.Wiele niezdarnych, oddychających ciężarówek z silnikiem Diesla, które chcą zastąpić elektryczne rowery towarowe, jest własnością i jest obsługiwanych przez UPS, firmę założoną w 1907 roku.