Specialized zrezygnowało ze swojego zwykłego projektu na rzecz podpórki siodełka z flex-pivot.
Członkostwo zewnętrzne jest rozliczane corocznie. Subskrypcje drukowane są dostępne tylko dla mieszkańców USA. Członkostwo możesz anulować w dowolnym momencie, ale nie otrzymasz zwrotów za dokonane płatności. Po anulowaniu będziesz mieć dostęp do swojego członkostwa do końca opłaconego rok.więcej szczegółów
Czasami niektóre z najnowszych innowacji w branży rowerowej wydają się bardziej złożoność, niż jest to warte. Ale to nie wszystkie złe wieści. Istnieje również kilka świetnych pomysłów na uczynienie roweru prostszym i lepszym.
Czasami dobry projekt zadaje pytanie, czego nie potrzebujesz w porównaniu ze zbyt skomplikowaną konstrukcją zawieszenia lub dodatkową elektroniką. W najlepszym przypadku prostota oznacza, że ​​rowery są lżejsze, cichsze, tańsze, łatwiejsze w utrzymaniu i bardziej niezawodne. Ale nie tylko. Prostsze rozwiązanie ma też pewną elegancję i pomysłowość.
Transition porzucił podwieszaną platformę dla Spur na rzecz prostszego elastycznego systemu wsparcia.
Nie bez powodu prawie każdy rower XC ma teraz „flex” zamiast tradycyjnego przegubu z łożyskami lub tulejami. Elastyczne przeguby są lżejsze, eliminują wiele małych części (łożyska, śruby, podkładki…) i konserwację. Łożyska muszą być wymieniane co sezon, starannie zaprojektowane elastyczne czopy przetrwają cały okres eksploatacji ramy. Ośki z tyłu ramy, czy to na podporach siodełka, czy na dolnych rurach tylnego trójkąta, zwykle wykazują tylko kilka stopni obrotu w skoku zawieszenia. Oznacza to, że łożyska mogą wgniatać i szybciej się zużywają, podczas gdy elastyczne elementy ramy wykonane z węgla, stali, a nawet aluminium mogą z łatwością dostosować się do tego zakresu ruchu bez zmęczenia. Obecnie są one najczęściej spotykane w rowerach o skoku 120 mm lub mniejszym, ale elastyczne czopy o dużym skoku mają zostało zrobione i podejrzewam, że w miarę poprawy technologii produkcji będziemy ich widzieć więcej.
Dla zapalonych rowerzystów górskich korzyści płynące z używania jedynki mogą być tak oczywiste, że prawie oczywiste. Pozwalają nam one wyeliminować przednie przerzutki, przednie przerzutki, linki i (zwykle) prowadnice łańcucha, jednocześnie oferując różnorodne przerzutki. Dla początkujących rowerzystów prostota pojedynczej manetki jest bardziej korzystna. Nie tylko są one prostsze w instalacji i konserwacji, ale są również prostsze w prowadzeniu, ponieważ wystarczy pomyśleć o jednej manetki i ciągłym rozłożeniu biegów.
Chociaż nie są one zupełnie nowe, możesz teraz kupić podstawowe hardtaile z przyzwoitymi jednopierścieniowymi układami napędowymi. To bardzo dobra rzecz dla kogoś, kto dopiero zaczyna sport.
Jestem pewien, że będzie dużo krytyki w obronie jednej osi, ale zaczynamy. Istnieją dwie krytyki dotyczące rowerów z jedną osią. Pierwsza dotyczy hamowania i ma zastosowanie do rowerów z jedną osią napędzanych linkami, ponieważ a także prawdziwe rowery z jedną osią obrotu.
Głównym powodem stosowania układu na pojedynczym sworzniu uruchamianym za pomocą łącznika (co jest obecnie najbardziej rozpowszechnioną konstrukcją) jest zmniejszenie i dostosowanie charakterystyki przeciwwzrostu, która jest efektem siły hamowania na zawieszeniu. To rzekomo pozwala na zawieszenie swobodniej poruszać się po nierównościach podczas hamowania. Ale w rzeczywistości nie jest to wielka sprawa. W rzeczywistości typowe wysokie wartości zapobiegające podnoszeniu pojedynczych sworzni pomagają im oprzeć się nurkowaniu na hamulcu, dzięki czemu są bardziej stabilne podczas hamowania, i myślę efekt jest znacznie wyraźniejszy. Warto wspomnieć, że na przestrzeni lat jednoosiowe rowery z napędem drążkowym takich firm jak wygrywały wiele Pucharów Świata i wyścigów.
Druga krytyka dotyczy tylko prawdziwych rowerów jednoosiowych, w których amortyzator jest montowany bezpośrednio na wahaczu. Zasadniczo brakuje im progresji ramy, co oznacza, że ​​każda progresja lub „wzrost” sztywności sprężyny musi pochodzić z amortyzatora. , siła tłumienia wzrasta również pod koniec suwu, co dodatkowo pomaga zapobiegać opadaniu.
Warto najpierw zaznaczyć, że niektóre bardziej złożone konstrukcje, takie jak Specialized , nie są bardziej zaawansowane niż niektóre pojedyncze czopy. Również w przypadku nowoczesnych amortyzatorów pneumatycznych proces regulacji sprężyn za pomocą podkładek regulacyjnych to bułka z masłem. W zależności od tego, kto Zapytaj, zależne od skoku wartości tłumienia z progresywnych łączników nie zawsze są dobrą rzeczą. Dlatego robi się rower zjazdowy z progresywnym łącznikiem do napędzania sprężyny (zwojowej) i liniowym łącznikiem do napędzania amortyzatora.
To prawda, progresywne połączenie może działać lepiej dla niektórych osób i niektórych amortyzatorów, ale przy odpowiednim ustawieniu amortyzatora pojedyncza oś działa naprawdę dobrze. Potrzebujesz tylko bardziej progresywnej sprężyny i/lub nieco mniejszego ugięcia. Jeśli mi nie wierzysz, możesz przeczytać entuzjastyczne recenzje motocykli z jedną osią od innych testerów tutaj i tutaj.
Mimo to uważam, że progresywne łączenie jest generalnie lepsze z punktu widzenia osiągów. Ale przy odpowiednich amortyzatorach pojedyncze czopy działają równie dobrze dla tych z nas, którzy nie są mistrzami szaleństwa, a łatwiejsza wymiana łożysk sprawia, że ​​są one logicznym wyborem dla tych, którzy jeżdżą w dużej ilości błota.
Istnieje wiele skomplikowanych sposobów na zoptymalizowanie wydajności zawieszenia: wymyślne połączenia, drogie amortyzatory, koła napinające. Ale jest tylko jeden pewny sposób, aby pomóc motocyklowi wygładzić nierówności: zwiększyć skok zawieszenia.
Zwiększenie możliwości podróżowania niekoniecznie zwiększa wagę, koszty lub złożoność, ale zasadniczo zmienia skuteczność pochłaniania wstrząsów przez rower. Chociaż nie każdy chce mieć dobrze wyściełaną jazdę, możesz jeździć na swoim ulubionym rowerze długodystansowym, zmniejszając ugięcie dzięki blokadom , lub dodawanie przekładek objętościowych, ale nie możesz jechać ze sobą jak bardziej miękki rower na krótką przejażdżkę Like, w przeciwnym razie będzie dno.
Nie twierdzę, że każdy powinien jeździć na rowerze zjazdowym, ale zwiększenie skoku roweru o 10 mm może być prostsze i skuteczniejsze w poprawie prowadzenia, przyczepności i komfortu niż bardziej złożona konstrukcja zawieszenia.
Podobnie, istnieje wiele wyrafinowanych sposobów na poprawę skuteczności hamowania, takich jak tarcze wentylowane, tarcze dwuczęściowe, klocki hamulcowe z żebrami i krzywki dźwigni. Większość z nich zwiększa koszty, a czasami powoduje problemy. Klocki płetw często grzechoczą, a krzywki dźwigni mogą wzmacniać niespójności lub luz w układzie hydraulicznym.
W przeciwieństwie do tego, większe wirniki poprawiają moc, chłodzenie i spójność bez zwiększania złożoności. W porównaniu z wirnikami 200 mm, wirniki 220 mm zwiększą moc o około 10%, zapewniając jednocześnie większą powierzchnię do rozpraszania ciepła. Jasne, są cięższe, ale w przypadku tarcz, tarcze ważą tylko około 25 gramów, a dodatkowy ciężar pomaga pochłaniać ciepło podczas gwałtownego hamowania. Aby było łatwiej, możesz wypróbować tarcze 220 mm i hamulce dwutłoczkowe zamiast 200 mm i hamulce czterotłoczkowe;hamulce dwutłokowe są łatwiejsze w utrzymaniu i powinny być porównywalne pod względem masy i mocy.
Nie chcę sprawiać wrażenia Luddite.Uwielbiam technologię, która sprawia, że ​​rower działa lepiej, nawet jeśli to tylko niewielka część.Jestem wielkim fanem teleskopowych sztyc o dużym skoku, 12-biegowych kaset, opon wkładki i sprężyny pneumatyczne o dużej wydajności, ponieważ zapewniają wymierne korzyści. Ale tam, gdzie projekt z mniejszą liczbą części sprawdza się równie dobrze w prawdziwym świecie, wolę za każdym razem stosować prostsze podejście. Nie chodzi tylko o zaoszczędzenie kilku gramów lub minuty na hali produkcyjnej;satysfakcjonująco proste rozwiązanie może być również schludniejsze i bardziej eleganckie.
Zarejestruj się, aby otrzymywać na swoją skrzynkę odbiorczą najnowsze wiadomości, historie, recenzje i oferty specjalne od Bety i naszych marek stowarzyszonych.